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都2022年了,我们离飞行汽车的梦想还有多远?

人气: 作者: 网络 时间:2022-01-23 问答

简介虽说古人早在千年前既已幻想过车子腾云驾雾的场景,可直至今日,工程师依然没拿出能让汽车飞天的完美解决方案。好在,眼下已有些五花八门的飞行座舱,以供世人继续憧憬陆空...

虽说古人早在千年前既已幻想过车子腾云驾雾的场景,可直至今日,工程师依然没拿出能让汽车飞天的完美解决方案。好在,眼下已有些五花八门的飞行座舱,以供世人继续憧憬陆空两栖交通工具的未来。

回顾刚过去的2021年,中国汽车界其实至少有收获到两个意外之喜:先是由吉利收购的美国Terrafugia太力公司打造的新版Transition,于1月份获得FAA美国联邦航空局颁发的轻型运动航空器特许适航证。待到11月中旬,则是小鹏汽车对外宣布,此前小鹏汇天在9月份首发的旅航者X2将于2022年在欧洲进行试飞。

只不过,这二者严格来讲都不是汽车媒体意淫多年的Flying Car飞行汽车。其中,Terrafugia Transition系列机型的官方定义是Roadable Aircraft,意即能在公路行驶并起降的飞机。而旅航者X2则是典型的eVTOL电动垂直起落飞行器。

事实就是如此的骨感。别看在西晋时期出版的《博物志》中就已经有“奇肱民善为栻扛,以杀百禽。能为飞车,从风远行。”的词句,但在现实中,无论是1917年由Glenn Curtiss制造的Autoplane,还是Waldo Waterman在1937年推出的Arrowbile,乃至Molt Taylor于1949年成功试飞的Aerocar,一直到最新的Terrafugia Transition,其实都属于Roadable Aircraft。区别无非是给汽车搭上机翼,还是给小型飞机装上4个车轮,以及可折叠机翼而已。

原因很简单:汽车和飞机毕竟是两种不同类型的交通工具,从操控需求到安全标准都有着难以糅合的落差,在研发技术与生产工艺都相对原始的时代,只能粗暴地将二者粘结在一起,并侧重满足飞行的需要,以至于这些Roadable Aircraft的公路行驶性能难以比肩常规汽车。

至于眼下资本和创投企业蜂拥追捧eVTOL的缘由,则可追朔到2016年Uber优步发布的《Uber Elevate按需航空服务白皮书》,以及一年后基于此白皮书举办的Uber Elevate 峰会。

由于优步在白皮书里明确提出要打造“空中出租车”,并要求噪音和成本均低于现役中短程都市通勤直升机,因此在峰会现场,各式eVTOL解决方案便成为主角。再加上之后NASA美国航空航天局于2018年推出UAM城市空中交通概念,并将其纳入AAM先进交通系统国家战略项目里头,至此,资本没理由不对其趋之若鹜,进而驱使炒作针对UAM领域的eVTOL成为创投公司的新风口——仅2021年前五个月,全球排名前五的UAM飞行器制造商既已筹得约50亿美元的融资额。而根据摩根士丹利于2019年新做的预测,到2040年,UAM市场的潜在价值将达1.5~2.9万亿美元。

与此同时,一如造车新势力在汽车行业掀起的“革命”,进入UAM蓝海市场的资本和创投公司也把配备智能驾驶系统的eVTOL包装成真正适合未来低碳、高效城市的飞行汽车,意欲取代传统的Flying Car。

但在此之前,eVTOL得比Roadable Aircraft抢先实现商业化,毕竟与小型飞机类似的Roadable Aircraft也适用于城际之间的空中交通系统,尤其是在地广人稀的美国,无疑会成为eVTOL在UAM市场的有力竞争对手之一。而Terrafugia Transition的例子则表明,Roadable Aircraft可效仿传统飞行器去申请适航证,并主要作为轻型飞机使用,从而更早实现商业化。

相比之下,eVTOL对于城市中低空领域来说却是从未见过的侵入者,不仅要为其更新相关的适航认证法律,还得针对它的工作环境编制城市的空中交通法规。并且由于必需依靠尺寸巨大的升力系统才能载重垂直起降,因此eVTOL跟直升机一样要配备专用停机坪。这就意味着城市得额外为eVTOL搭建停机坪以及相应的维护系统,因为用电的eVTOL也有里程焦虑,未必能与直升机共用停机坪。而这些还不包括eVTOL作为新生事物在运营、监管等方面将会面对的隐藏关卡。显然,eVTOL要实现商业化的难度远甚于Roadable Aircraft。

顺便一提,鉴于中国的空域管制比欧美国家要严格得多,无论哪种“飞行汽车”要在中国实现商业化,都会面临更为艰巨的监管等系列问题,并且单凭企业自身还难以解决。

有意思的是,当eVTOL厂商还在大谈商业化前景时,两款能完整切换汽车与飞行器模式的正统Flying Car:PAL-V Liberty和AeroMobil AM 4却已做好商业化的准备。其中PAL-V Liberty已通过欧盟的道路安全测试,可在欧洲上牌并上路行驶,等到2022年通过EASA欧洲航空安全局的适航认证,持有飞机驾照的车主即可驾机上天;AeroMobil AM 4则将于2023年投放市场。而紧跟其后实现商业化的,或许就是尚在概念阶段的小鹏汇天第六代飞行汽车。也只有等到Roadable Aircraft、eVTOL和Flying Car都实现商业化后,业界才能判断哪种飞行汽车会在未来的五到十年内成为出行新势力。

Tips:

1、冰火两重天的整车制造商

毫不意外的,传统汽车制造商并未对UAM展现出极大的热情。要么像吉利,直接收购现成的初创公司或者与之合资;而通用、奥迪等老牌厂商就只会为CES等展会应景制作一些概念产品,多数不会再有下文;当然也有现代这种跨行业的大集团真就拿出两款倾转旋翼飞机作为技术储备。积极应战的,则有小鹏等造车新势力,并且已经做出相当像样的产品,尤其是荷兰的PAL-V和斯洛伐克的AeroMobil两家打造的车型,实际已非常接近理想中的Flying Car。

2、航空制造商的UAM方案

全球航空业的几个巨头其实都有在eVTOL领域布局,只是手段各有差异。以波音和空客为例,波音专门为新的运输市场设立名为NeXt的风险投资部门,再由该部门出面收购eVTOL公司,或者与其他公司合作研发适用于UAM场景的飞行器。目前,由该部门负责打造的自主驾驶乘用飞行器PAV已完成首次试飞。

而在针对UAM市场,空客目前有两个方案。一个是已于2019年完成首次试飞的单座全自动eVTOL,另一个则是仍在设计开发中的四座多旋翼eVTOL。单座的名为Vahana,四座的是CityAirbus NextGen,目前还在试飞小尺寸模型,预计2023年投放市场。

3、热闹赶集的创投企业

随着eVTOL项目成为投资新风口,自然会有大量的初创企业涌进来。在过去的一年里,既有Joby Aviation、Lilium GmbH这样的实力企业成功通过与SPAC特殊目的类型公司合并,进而融资上岸的,也有完成融资后关闭的。纵观主流创投企业发布的eVTOL机型,多以自动驾驶和智能互联为卖点,关键的升力系统倒有多旋翼、倾转旋翼、分布式涵道风扇等多种形式,更可覆盖物流、救援、共享、高端私人等广泛的应用场景。只是在热闹的背后,来自eVTOL圈内的消息却直言,在天上进行试飞的样机,屈指可数。

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